Cessna 150 TL-ABO Robbe
Re: Cessna 150 TL-ABO Robbe
Si je publie ces photos, c'est pour inciter d'autres à rénover, mais mig3 tu n'est pas en reste dans ce domaine
C'est autre chose qu'un ready to fly, un autre plaisir, mais je conçois que j'aime aussi (parfois) quelque chose qui soit vite en état de vol Je pense que le modélisme c'est un tout avec ses diverses facettes. ce serait dommage de ne pas profiter de ce que la technique industrielle nous propose aujourd'hui.
Je viens de finir les haubans, peinture cet AM. J'ai aussi eu quelques soucis moteur, résolus maintenant. Je n'ai pas le temps pour le moment, j'en parlerai plus tard pour aussi partager la résolution de ce genre de problème technique ...
C'est autre chose qu'un ready to fly, un autre plaisir, mais je conçois que j'aime aussi (parfois) quelque chose qui soit vite en état de vol Je pense que le modélisme c'est un tout avec ses diverses facettes. ce serait dommage de ne pas profiter de ce que la technique industrielle nous propose aujourd'hui.
Je viens de finir les haubans, peinture cet AM. J'ai aussi eu quelques soucis moteur, résolus maintenant. Je n'ai pas le temps pour le moment, j'en parlerai plus tard pour aussi partager la résolution de ce genre de problème technique ...
Re: Cessna 150 TL-ABO Robbe
Donc tout d'abord les haubans :
Je les ai réalisés en tube alu de 4 mm. Ils ne seront pas profilés.
Ce faible diamètre ne permet pas de percer à 3 mm après avoir aplati les extrémités (trop fragile). Avant de les pincer j'ai donc entouré les extrémités sur 1.5 cm d'un tube laiton un peu plus grand (je n'avais pas le diam juste mais malgré le jeu ça passe. Avant de pincer et plier il faut mettre de la cyano entre les 2 tubes. Le résultat semble bien solide.
Montage avant peinture (la dérive est bien centrée, c'est l'appareil photo qui ne l'était pas ):
Je les ai réalisés en tube alu de 4 mm. Ils ne seront pas profilés.
Ce faible diamètre ne permet pas de percer à 3 mm après avoir aplati les extrémités (trop fragile). Avant de les pincer j'ai donc entouré les extrémités sur 1.5 cm d'un tube laiton un peu plus grand (je n'avais pas le diam juste mais malgré le jeu ça passe. Avant de pincer et plier il faut mettre de la cyano entre les 2 tubes. Le résultat semble bien solide.
Montage avant peinture (la dérive est bien centrée, c'est l'appareil photo qui ne l'était pas ):
Re: Cessna 150 TL-ABO Robbe
Je voulais aussi évoquer quelques soucis moteur :
Mon Saïto FA 40 tout neuf n'avait aucune compression en tournant l'hélice. ça ne m'inquiétait pas spécialement car j'avais déjà rencontré ce phénomène sur d'autres 4T. Après démarrage tout rentrait dans l'ordre. Sur le net ce problème est aussi évoqué, les causes citées sont variées : saleté sur le siège de soupape, segment collé, ...)
Avant le premier démarrage je voulais quand-même jeter un coup d’œil sur le réglage des culbuteurs. Après dépose des 2 cache culbuteurs je les ai d'abord actionnés manuellement pour voir si les soupapes remontaient normalement, ce fut le cas. Donc allons-y pour le réglage, et là surprise, complètement dérèglé : pas de jeu d'un côté, beaucoup trop de l'autre (bizarre pour un moteur neuf !)
J'ai donc réglé avec les 2 cales classiques: une passe, l'autre non.
A l'issue toujours pas de compression, pourtant les soupapes remontaient bien jusqu'en haut ???
tant pis je remonte tout et je tente de démarrer ... Rien à faire, aucun signe d'explosion (arrivée carburant forcée par soufflage et bougie vérifiée)
Je vérifie une nouvelle fois mon jeu de culbuteurs ... Tout est de nouveau complètement déréglé
Ce n'est qu'à force d'observer cette mécanique sous tous les angles que j'ai vu le problème : Lorsqu'on manipule les culbuteurs manuellement les tiges qui viennent de l'arbre à cames ne sont plus sous pression et tombent tout simplement à côté du petit renfoncement où elles doivent se loger sous la vis de réglage.
Ce phénomène s'est donc produit dès ma première vérification des soupapes, d'où le réglage érroné que j'ai constaté. J'ai ensuite fait un réglage avec des tiges mal positionnées !!!
Une fois mes tiges bien repositionnées, j'ai donc refait un réglage et mon moteur a démarrée au premier tour de démarreur
J'ai été long, j'espère que c'est compréhensible, et que cela puisse vous éviter un jour les mêmes misères.
J'ai ensuite fait mon rodage normal du moteur. Il a presque tourné 1h30 maintenant et est prêt pour le premier vol avec un ralenti stable aux environs de 2700 t/mn. La notice dit qu'on peut descendre à 2500 voire 2000 T/mn. Pour l'instant ce n'est pas le cas, mais même sans aile l'avion n'avance pas au ralenti, cela me suffit largement.
Entre mon premier démarrage infructueux et le second réglage des culbuteurs j'ai encore eu une autre surprise de taille :
En retournant le fuselage pour le ramener à l'atelier j'ai eu droit à une bonne rincée de méthanol Le bouchon du réservoir n'était pas étanche malgré un montage propre qui ne laissait rien deviner !!! heureusement qu'il s'agit d'un fuselage fibre et non en bois
Là aussi je n'ai pas respecté une procédure basique : tester le réservoir avant montage. Je pense que je n'oublierai plus cette précaurtion sur les projets à venir ...
Heureusement que j'avais des réservoirs en stock, donc les essais n'ont été interrompus qu'une petite heure
Pour conclure un dernier enseignement de cette mésaventure : si on en a la possibilité, faire un premier essai moteur à domicile, surtout ne pas hésiter. C'est au moins le seul point d'une check list de base que j'ai respecté. Il m'a évité un AM noir sur le terrain
Bon maintenant vous n'avez plus d'excuse pour ces point de contrôle de base. Bons vols ...
Mon Saïto FA 40 tout neuf n'avait aucune compression en tournant l'hélice. ça ne m'inquiétait pas spécialement car j'avais déjà rencontré ce phénomène sur d'autres 4T. Après démarrage tout rentrait dans l'ordre. Sur le net ce problème est aussi évoqué, les causes citées sont variées : saleté sur le siège de soupape, segment collé, ...)
Avant le premier démarrage je voulais quand-même jeter un coup d’œil sur le réglage des culbuteurs. Après dépose des 2 cache culbuteurs je les ai d'abord actionnés manuellement pour voir si les soupapes remontaient normalement, ce fut le cas. Donc allons-y pour le réglage, et là surprise, complètement dérèglé : pas de jeu d'un côté, beaucoup trop de l'autre (bizarre pour un moteur neuf !)
J'ai donc réglé avec les 2 cales classiques: une passe, l'autre non.
A l'issue toujours pas de compression, pourtant les soupapes remontaient bien jusqu'en haut ???
tant pis je remonte tout et je tente de démarrer ... Rien à faire, aucun signe d'explosion (arrivée carburant forcée par soufflage et bougie vérifiée)
Je vérifie une nouvelle fois mon jeu de culbuteurs ... Tout est de nouveau complètement déréglé
Ce n'est qu'à force d'observer cette mécanique sous tous les angles que j'ai vu le problème : Lorsqu'on manipule les culbuteurs manuellement les tiges qui viennent de l'arbre à cames ne sont plus sous pression et tombent tout simplement à côté du petit renfoncement où elles doivent se loger sous la vis de réglage.
Ce phénomène s'est donc produit dès ma première vérification des soupapes, d'où le réglage érroné que j'ai constaté. J'ai ensuite fait un réglage avec des tiges mal positionnées !!!
Une fois mes tiges bien repositionnées, j'ai donc refait un réglage et mon moteur a démarrée au premier tour de démarreur
J'ai été long, j'espère que c'est compréhensible, et que cela puisse vous éviter un jour les mêmes misères.
J'ai ensuite fait mon rodage normal du moteur. Il a presque tourné 1h30 maintenant et est prêt pour le premier vol avec un ralenti stable aux environs de 2700 t/mn. La notice dit qu'on peut descendre à 2500 voire 2000 T/mn. Pour l'instant ce n'est pas le cas, mais même sans aile l'avion n'avance pas au ralenti, cela me suffit largement.
Entre mon premier démarrage infructueux et le second réglage des culbuteurs j'ai encore eu une autre surprise de taille :
En retournant le fuselage pour le ramener à l'atelier j'ai eu droit à une bonne rincée de méthanol Le bouchon du réservoir n'était pas étanche malgré un montage propre qui ne laissait rien deviner !!! heureusement qu'il s'agit d'un fuselage fibre et non en bois
Là aussi je n'ai pas respecté une procédure basique : tester le réservoir avant montage. Je pense que je n'oublierai plus cette précaurtion sur les projets à venir ...
Heureusement que j'avais des réservoirs en stock, donc les essais n'ont été interrompus qu'une petite heure
Pour conclure un dernier enseignement de cette mésaventure : si on en a la possibilité, faire un premier essai moteur à domicile, surtout ne pas hésiter. C'est au moins le seul point d'une check list de base que j'ai respecté. Il m'a évité un AM noir sur le terrain
Bon maintenant vous n'avez plus d'excuse pour ces point de contrôle de base. Bons vols ...
Re: Cessna 150 TL-ABO Robbe
Décidément tout y passe, la cellule, le moteur, le réservoir
a ce sujet ce n'est pas le premier réservoir qui à des fuites même neuf
a ce sujet ce n'est pas le premier réservoir qui à des fuites même neuf
Chaque modèle réduit d'avion commence dans une boîte et fini dans un sac
Re: Cessna 150 TL-ABO Robbe
Ce serait encore mieux de REGLER son moteur à domicile.
Re: Cessna 150 TL-ABO Robbe
Moi je préfère rendre fou Manu que ma femme, donc les essais moteur je les fais au terrain !!!!!!!!
Vivement le premier vol.
Yoyo
Vivement le premier vol.
Yoyo
L'atterrissage est considéré terminé quand le dernier morceau a fini de bouger !!!!
Re: Cessna 150 TL-ABO Robbe
Et voila Armand avec son nouveau cessna '(moteur rodé chez lui ) prêt pour le premier vol.
et le vol se passe bien moteur tourne rond (normal c'est un saito)
et pour l'atterra facillllle
Chaque modèle réduit d'avion commence dans une boîte et fini dans un sac
Re: Cessna 150 TL-ABO Robbe
merci mig3 pour ces photos souvenirs
Premières impressions :
Finalement le poids, réservoir vide atteint, 2.350 g, donc le même poids que celui de Robbe essayé il y a 40 ans ! (+ 240 ml de carburant)
Le vol est relativement lent et correspond très bien à ce que j'attendais pour l'aspect maquette.
Par contre il reste du réglage à faire : trim profondeur plein piqué il monte encore trop
--> rajouter du piqueur moteur
--> agir sur le V longitudinal par une cale sou le BF de l'aile
Je vais commencer par cette seconde piste avant de toucher au moteur
Question autonomie, après 20 mn de vol il me restait 1/3 de carburant, donc pas de souci de ce côté.
mig 3 a filmé le vol, je publierai un extrait dès que ce sera traité
J'avais évoqué sur le terrain mon système d'interrupteur magnétique avec BEC intégré, voici de quoi il s'agit :
Côté accu de réception, je viens de trouver chez HK un Lipo 2S3P 2100, soit 6 éléments de 700 mAh en 6C de décharge. Ce montage assure une bonne sécurité en cas de défaillance d'un élément car le montage en // garantit une tension constante. De plus il est équipé, en plus du câble d'équilibrage, de 2 sorties 7.4V : une avec prise servo une seconde avec une prise Molex (je crois), qu'on pourrait remplacer par une seconde prise servo, ce qui correspondrait pratiquement à un double accu, et même plus car il y a en fait 3 petits accus de 700 qui alimentent en // ces 2 prises. L'accu pèse exactement 104 g
Premières impressions :
Finalement le poids, réservoir vide atteint, 2.350 g, donc le même poids que celui de Robbe essayé il y a 40 ans ! (+ 240 ml de carburant)
Le vol est relativement lent et correspond très bien à ce que j'attendais pour l'aspect maquette.
Par contre il reste du réglage à faire : trim profondeur plein piqué il monte encore trop
--> rajouter du piqueur moteur
--> agir sur le V longitudinal par une cale sou le BF de l'aile
Je vais commencer par cette seconde piste avant de toucher au moteur
Question autonomie, après 20 mn de vol il me restait 1/3 de carburant, donc pas de souci de ce côté.
mig 3 a filmé le vol, je publierai un extrait dès que ce sera traité
J'avais évoqué sur le terrain mon système d'interrupteur magnétique avec BEC intégré, voici de quoi il s'agit :
Côté accu de réception, je viens de trouver chez HK un Lipo 2S3P 2100, soit 6 éléments de 700 mAh en 6C de décharge. Ce montage assure une bonne sécurité en cas de défaillance d'un élément car le montage en // garantit une tension constante. De plus il est équipé, en plus du câble d'équilibrage, de 2 sorties 7.4V : une avec prise servo une seconde avec une prise Molex (je crois), qu'on pourrait remplacer par une seconde prise servo, ce qui correspondrait pratiquement à un double accu, et même plus car il y a en fait 3 petits accus de 700 qui alimentent en // ces 2 prises. L'accu pèse exactement 104 g
Re: Cessna 150 TL-ABO Robbe
Super Armand, bien joué, je suis vraiment heureux et impressionné de voir ce que tu a fais avec ce modèle, en plus, il a une belle présence en vol, même si ce n'est pas une maquette exacte, on reconnait quand même bien les lignes du 150/152. Maintenant, avant de régler le "V" longitudinal, contrôle le piqueur moteur, c'est facile à contrôler, plus tu mets des gaz plus il monte, c'est un classique, c'est que l'angle est insuffisant, surtout sur les anciens modèles qui étaient motorisés avec de petits moteurs. On est plus habitué, mais j'ai ce problème avec mon vieux Terry Graupner dont la profondeur était en option. Il y a également le problème du centrage qui entre en ligne de compte, mais je suppose que tu as contrôlé soigneusement ce point. Et pour terminer, pour régler le "V" longitudinal, je ne connais plus exactement la raison, mais selon F. Aguerre, il te faut retoucher la profondeur et non l'aile qui influence l'aérodynamique du modèle.
"Si Dieu avait voulu que les planeurs soient fait en plastique, il n'aurait pas fait les arbres en bois."
"Il existe trois règles extrémement simples pour réussir un atterrissage parfait. Malheureusement, personne ne les connait."
"Il existe trois règles extrémement simples pour réussir un atterrissage parfait. Malheureusement, personne ne les connait."
Re: Cessna 150 TL-ABO Robbe
En partant cet AM sur le terrain, je venais de lire tes conseils jeanmi, mais je n'avais pas modifié le piqueur et m'étais préparé des cales de diverses épaisseurs pour mettre sous le BF.
Finalement le vent étant très fort j'ai juste réglé mécaniquement la commande de profondeur pour pouvoir récupérer un peu de trim (j'étais au maxi en piqué hier) et j'ai décollé sans les cales.
L'avion a eu son bain de rafales qui le chahutaient pas mal, mais il restait pilotable. J'ai même réussi 3 atterrissages dans les turbulences
J'ai encore donné un peu de trim piqueur mais la météo n'était pas propice à observer son comportement avec précision.
J'ai donc fait un vol complet en poussant un peu lors de la mise des gaz, ça restait tout à fait pilotable. On pourrait d'ailleurs tenter un mixage gaz - profondeur
Pour l'instant, en atelier ce soir, je viens de mettre une cale de 2 mm en haut du bâti moteur, ce qui abaisse le plateau d'hélice de 5 mm. La limite sans avoir à modifier le capot. On verra demain ce que ça donne si la météo est propice ...
Finalement le vent étant très fort j'ai juste réglé mécaniquement la commande de profondeur pour pouvoir récupérer un peu de trim (j'étais au maxi en piqué hier) et j'ai décollé sans les cales.
L'avion a eu son bain de rafales qui le chahutaient pas mal, mais il restait pilotable. J'ai même réussi 3 atterrissages dans les turbulences
J'ai encore donné un peu de trim piqueur mais la météo n'était pas propice à observer son comportement avec précision.
J'ai donc fait un vol complet en poussant un peu lors de la mise des gaz, ça restait tout à fait pilotable. On pourrait d'ailleurs tenter un mixage gaz - profondeur
Pour l'instant, en atelier ce soir, je viens de mettre une cale de 2 mm en haut du bâti moteur, ce qui abaisse le plateau d'hélice de 5 mm. La limite sans avoir à modifier le capot. On verra demain ce que ça donne si la météo est propice ...