Voilà, vous avez toute l'explication. qu''on l'appelle TAB ou FLETTNER ne change rien à l'affaire, même s'il n'est pas commandé par le pilote. On le règle au sol après essais pour que le souffle hélicoïdal soit compensé "en croisière". Et ensuite, on n'y touche plus. Ce qui implique de corrriger le souffle hélicoïdal pour tout autre régime de vol que la croisière. Ca oblige donc à mettre du pied à droite en montée, et à gauche en dscente, avec le moteur qui tourne dans le sens horaire (négatif pour les matheux
). Sur les avions un peu plus évolués; ce compensateur (tab, flettner) est commandé au poste de pilotage et le cocher le règle pour annuler l'effort sur la commande de direction pour tout le vol. Ce qui est très confortable, surtout sur une grosse machine. Par exemple, avec un moteur arrêté, on ne pourrait pas maintenir le palonnier braqué bien longtemps.....La règlementation fixait (à mon époque...) l'effort maxi à fournir pour maintenir le lacet nul en cas de panne moteur à 80 kg.....
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