Strasbourg Plobsheim Model Club

Armand a écrit : ↑04 juin 2020, 19:44 J'ai connu le klaxon avertisseur de décrochage sur cessna 150, mais lorsque le moniteur me disait, tu entends le klaxon, je n'entendais toujours rien . A vrai dire avec le casque radio sur les oreilles ce n'était pas tellement audible. (nous faisions bien entendu des décrochages volontaires pour l'entrainement)
Par contre j'ignorais totalement le principe de cet avertisseur

ce soir pas de photos du D112. J'ai collé le stab et la dérive, puis branché les commandes, maigre journée

Maigre journée pour moi également je remonte de l’atelier à l’instant, les ailerons sont terminés, je passerais aux finitions et à l’assemblage final de l’aile, demain.

Bibi a écrit : ↑04 juin 2020, 20:07 Armand, le 150 a un autre principe de fonctionnement de > Klaxon de décrochage <.
Le second type de dispositif d'alerte de décrochage fonctionne sur un principe différent. Il est sensible à l'aspiration de l'air plutôt qu'à l'écoulement le long de la surface. Il est placé juste en dessous du bord d'attaque de l'aile, photo ci-dessous. À faibles angles d'attaque, la prise d'air de l'avertisseur de décrochage se trouve dans une zone de surpression et il n'y a donc aucune alarme. Quand l'incidence augmente, le champ de pressions se déplace et la prise d'air se trouve dans la zone de dépression, l'alarme retentit alors comme un harmonica dans lequel on aspire (dépression).

Dire qu'il a vingt ans (à quelques mois près) je posais fièrement à côté de cet orifice sans me douter de son utilité. Pire, je faisais les visites pré vol et je n'ai pas souvenir d'avoir vérifié ce point Peut-être qu'on avait jugé localement que ce n'était pas important pour la formation d'un élève pilote

Salut Armand,

Sur le J3 de ma jeunesse, il n'y avait pas tous ces gadgets...

Tiens j'ai une tête sur un nom ; un point partout.

JP

Jipé si tu as accès au logiciel des sections anthropologie de la gendarmerie tu peux toujours chercher à extrapoler vingt ans plus tard

Une seconde journée pas très productive, En photos le résumé de deux journées maigres
Tout d'abord hier branchement des gouvernes de direction et de profondeur
La profondeur en gaine Sullivan (c'est ce que j'ai trouvé de plus léger)
la direction en câble de pêche acier tressé gainé 15 kg Pour la direction j'avais d'abord utilsé les trous extérieurs du palonnier. Avec un guignol plus grand que le palonnier (je n'ai pas la dimension en tête), j'ai obtenu un débattement de 50 mm de chaque côté, beaucoup trop pour une dérive qui bouge intégralement.
Merci patte de loup de m'avoir rappelé que guignol et palonnier n'avaient pas besoin d'être de la même longueur
J'ai essayé les trous centraux, mais les chapes touchent l'axe central du palonnier en débattement maxi. Il aurait fallu que je remplace les chapes par des CAP en Z. J'ai préféré passer aux trous intermédiaires qui me donnent encore un débattement de plus de 40 mm. Je limiterai la course, ce n'est pas le top.
Jeanmi, je te conseille donc de remplacer le guignol que je t'ai découpé par un autre encore plus long.
J'ai aussi croisé les câbles afin qu'ils sortent moins parallèles aux flancs qu'ils avaient commencé à entailler Aujourdhui j'ai juste installé le pilote.
Sur un autre avion j'ai eu une expérience d'un pilote qui a quitté son siège lors d'un atterrissage dans l'herbe qui a brutalement freiné l'avion .
Etant donné que l'intérieur de la verrière ne sera pas accessible j'ai préféré anticiper ce phénomène avec de bons ancrages de la ceinture de sécurité du pilote
Noter les 4 trous dans l'empreinte du pilote ceintures de sécurité ancrées en fil laiton le tout sous presse et les ancrages vus de dessous (5 mm d'épaisseur de balsa, nécessaire entre autre pour les servos qui sont collés dans cette zone) Une verrière étanche au soleil ça chauffe, j'ai donc fait de petits trous très discrets dans le tableau de bord (vis de fixation des appareils) pour mise à la pression environnante. je ne sais pas si c'est utile, mais c'est vite fait.

Mais Armand, pourquoi veux tu diminuer le débattement de ta dérive ? On n'en a jamais trop !!! Elle est "intégrale" c'est vrai (le mot "intégral" est employé ici à bon escient ) mais de taille plutôt réduite, et je ne pense pas que le débattement que tu cites au début soit trop fort...Au pire, si ça te parait trop sensible au décollage, tu y mets de l'expo, et roule ma poule !!!!!!

Michel tu me rassures
Je comparais aux débattements préconisés dans un article de magazine qui est de 35 mm
Mais en y réfléchissant, il s'agissait de l'envergure 1.14 m, nous l'avons augmenté d'un facteur 1.2, donc 42 mm de débattement, c'est donc OK avec mes trous milieu de palonnier
J'avais été un peu rapide à me faire peur

La partie avant à l’axe de rotation vertical de la > Dérive intégrale < sert à soutenir / réduire / compenser les efforts à fournir sur le palonnier par le pilote.
Sur certains appareils seul un bout de la dérive devant l’axe de rotation vertical est suffisant / nécessaire pour compenser les efforts.

Bibi

Jodel:

Piper:


Et sur Cessna 150...

Oui, toutes ces surfaces qui débordent en avant de l'axe de rotation servent en fait de compensateur automatique. On en a discuté dans un autre sujet.
Mais ne diminuent pas l'efficacité de la gouverne, puisque l'effort qui soulage le pied est dans le même sens que celui de la gouverne elle même.

Des précisions sur le > Bec de décrochage du 112 <, (voir post plus haut).

> Page de Richard FERRIERE.

Michel, tu m'avais déjà parlé de l'amortisseur par blocs de caoutchouc, c'est donc confirmé que le 112 en possédait aussi.
Quant au bec de décrochage, je vais finir par en installer un (les plis involontaires de l'entoilage n'étant pas assez prononcés )
Reste à imaginer un système pour renvoyer l'information au télépilote