Strasbourg Plobsheim Model Club

En observant de près les photos que j'avais téléchargées de différents D112, on peut effectivement observer ce phénomène de décalage de l'aileron au niveau du bord marginal vrillé de l'aile.
Ici le F-BIAV, mais sur d'autres modèles on l'observe aussi Reste à savoir quel est le comportement avec une échelle de 1/6 ?
Mais c'est l'éternel problème du modélisme. Il existe une réponse infaillible à cette question : tester
donc let's go ...

Alors là, ça m'en bouche un coin !!!!! J'ai volé quelques centaines d'heures sur cet avion (le BIAV) et je n'avais jamais remarqué ce détail ....Il faut dire que en général, c'est l'élève qui fait la visite prévol et le moniteur(comme on disait à l'époque, maintenant c'est "l'instructeur" ...)arrive quand tout est prêt et s'installe juste avant la mise en route. Faut quand même respecter une certaine hiérarchie, non ????
Ensuite, Armand, ne te fais pas tant de noeuds au cerveau concernant le comportement en vol. Ca volera bien, avec ou sans le vrillage. (cf mon propos sur mes anciens barons ) D'ailleurs on entend souvent dans les discussions après vol que les gouvernes devraient être au neutre. C'est faux, surtout pour la profondeur qui, en vol, occupe une position différente pour chaque vitesse de vol et pour chaque centrage. Pour les ailerons, si les ailes ne sont pas parfaitement équilibrées ou légèrement vrillées (je ne parle pas pour toi, Armand, tes ailes ne sont JAMAIS vrillées...) il est normal qu'ils ne soient pas parfaitement alignés pour que l'avion vole droit. Et pour la direction, pareil, suivant le régime moteur et la vitesse, elle sera plus ou moins braquée.
Ps : Au fait, Armand, Puisque le confinement est encore en vigueur et que l'heure de l'apéro approche, je te rappelle le but du vrillage négatif des bouts d'ailes. C'est pour retarder le décrochage en bout d'aile et garder de l'efficacité aux ailerons. Si l'aile arrive au décrochage à, mettons 18° d'incidence à l'emplanture, le saumon, lui, n'est qu'à 16° (pour un vrillage négatif de 2°) et ne sera pas décroché. Mais en fait, il y a à boire et à manger à ce sujet, car les ailerons modernes gardent leur efficacité même en décrochage. Ceci dit, la méthode que j'enseignais à l'époque pour les décrochages, c'était de garder les ailerons au neutre et de contrôler l'inclinaison au palonnier. J'ignore si c'est toujours l'Evangile actuel ???
Toujours au sujet du vrillage, une autre utilité est de mieux répartir la portance le long de l'envergure. Si mes souvenirs sont bons, elle doit diminuer vers l'extrémité de l'aile.
Bon, on est toujours confinés ???? Alors je continue.......Non, je plaisante Bonne soirée....

Effectivement, la théorie et l’expérience de Michel, s’appliquait (s’applique) particulièrement sur le P-51 Mustang. Il est dit que c’était un avion qui n’était pas facile à voler. Lors de leur mission d’escorte, bourrés de carburant au décollage avec des réservoirs additionnels, plus les réservoirs se vidaient, plus l’altitude et la vitesse évoluaient, plus il fallait le trimer. En combat, c’était encore pire, pour profiter de ses qualités aérodynamiques qui lui permettaient de voler aussi vite que des avions qui avaient parfois 1000cv de plus, il fallait effectivement tout le temps le trimer, notamment au gouvernail, presque en temps réel.
Sur nos modèles réduits, sauf sur les planeurs où c’est plus visible, cette particularité ne se remarque pas forcément, mais pour tous ceux qui ont pris les commandes d’un avion ou un planeur grandeur, le ressenti de voler en crabe est très perceptible quand la bille n’est pas centrée.
Enfin, tout cela pour dire que ce vrillage présente un un petit challenge de réglages pour Armand et que pour moi, ce n’est pas forcément nécessaire de le reproduire.

Merci Michel pour ton discours rassurant concernant le vol avec ou sans vrillage.
D'ailleurs le plan paru dans Fly à la même envergure de 1.37 m ne comporte pas de vrillage.
Je peux te rassurer pour la découverte du vrillage du vrai. Ce n'est que parce que cela me chagrinait sur le plan (d'où la question que je t'ai posée) que je suis allé a postériori vérifier ce point sur les photos téléchargée et que j'ai découvert ce point qui n'avait absolument pas attitré mon attention auparavant.
Je n'ai encore rien dessiné pour le moment (mon maître d'ouvrage me confie des travaux en ce moment sans rapport avec l'aéromodélisme )
Je suis quand-même tenté par la réalisation du vrillage, juste un petit challenge (il faut parfois s'en fixer ), sachant que derrière cela compliquera aussi la construction qui ne peut pas se faire normalement sur un chantier. On évoque une construction "en l'air", on verra bien ...
jeanmi j'espère que ton P47 ne sera pas motorisé proportionnellement à la puissance du 1000 CV que tu évoques. En pensant au D112 et ses 65 CV, ton P47, un peu plus grand certes, se transformerait en en fusée

P-47 Thunderbolt : 12 m. d’envergure, 8 tonnes, 690km, moteur Pratt & Whitney R2800-59 de 2300cv,

Jodel D112: 8 m. d’envergure, 340kg, (210) 150 km/h moteur Continental A65 de 65cv.

On peut s’amuser à reporter la comparaison sur les modèles réduits, mais je suis presque certain qu’avec le Saito FA30 tu seras sur motorisé

Tiens Armand, un petit problème de physique : Ton 112 vole à 160 km/h avec son moteur de 65 Cv . Quelle puissance faudrait il lui installer pour qu'il vole à 320 km/h (soit le double..) ??? Je te laisse jusqu'à demain, il est tard ....
PS : C'est pour Armand, les autres, ne soufflez pas :evil
Oh Jeanmi, je viens de voir ton dernier message en postant le mien. Grave erreur : Je peux te certifier que le 112 avec ses 65 cv ne vole pas à 210 km/h mais plutôt, et j'en suis sûr par expérience, à 150 km/h............

Ok je te fais confiance Michel, l’info a été piquée sur Wiki. , j’ai plus confiance en ton expérience. Pour la question au sujets de la vitesse, mois je sais ...ça dépend du vent, s’il est de travers et qu’il chatouille le gouvernail ou pas! mais si y a du vent alors là, mais alors là pfffffffffff, tu vas à une vitesse t’as pas idée, surtout en vent’arrière! Je crois même que son concepteur avait préféré une dérive monobloc pour permettre à l’avion de prendre de la vitesse avec le vent, un peu comme lorsque tu déploies le grand cacatois sur un voilier où la 4L quand tu tirais un frein à main sur le parking en gravier du Carrouf, tu BRAQUES le gouvernail et le vent t’emmène sur son lit, plein tube vers l’horizon et l’azur! J’ai tout juste moniteur?

Ben quoi.....Aïe pas la tête je suis déjà [ ]

La construction n'avance pas beaucoup, mais la discussion va plutôt bon train
C'est tout aussi important en cette période si particulière
J'aurais peur d'exploser la structure d'un D112 en voulant le faire voler plus vite que prévu (par rapport à l'air bien sûr ) donc je ne le remotoriserai pas (un manière d'esquiver la question, dont je doute que tu possèdes la réponse )

La puissance des warbirds, est impressionnante comparée à celle des petits avions de tourisme !

Bravo Jeanmi, beau résumé des qualités de vol du 112 !!!!! Tiens, pour la petite histoire une petite anecdote en 112 sur le terrain d'Epinal, début des années 70. Un jour de vent assez fort, en quittant la pompe essence avec un élève, demi tour pour rejoindre la piste. En arrivant vent arrière, avec un tout petit peu de frein pour arriver à tourner, voilà que le piège soulève doucement la queue, et malgré le manche plein avant, on se retrouve comme des cons sur le nez !!! On n'a pas l'air très malin dans cette position. Et l'hélice bien qu'au ralenti, elle a pas aimé !!!!
C'est le contraire de ce qui m'est arrivé en DC4 que j'ai déjà raconté sur le forum. A l'arrivée au Bourget, centré un peu arrière, arrêté devant l'aérogare, les pax commencent à se diriger vers la porte arrière avant que le mécano ait eu le temps de mettre la béquille sous la queue. On s'est retrouvé trois points, avec le cockpit à la hauteur de la tour de contrôle.....
PS : N'en déduisez pas, tout de même, qu'il m'est arrivé des trucs à chaque vol....Il y en eu quelques uns de très calmes....Mais ceux ci, on ne peut pas les raconter, il faut les vivre....

Ah Ah Armand, on fait forfait ???? Et bien la réponse c'est 520 cv !!!! Bien entendu, c'est un cas d'école, ce brave 112 serait bien incapable de supporter un tel moteur. Mais c'est pour montrer que la puissance nécessaire augmente beaucoup plus vite que la vitesse. En fait, elle varie comme LE CUBE de la vitesse. Dans notre exemple si on multiplie la vitesse par 2, il faut augmenter la puissance de 2x2x2 fois, c'est à dire 8 fois.
C'est ce qu'on appelle la loi du CUBE.