Piper J-3 Carl Goldberg

[Jeanmi]

Salut à tous,

Un p'tit coucou depuis l'Helvétie où je vous fais partager la construction d'un Piper J-3 Carl Goldberg. Avant de poursuivre, j'aimerais préciser que tout comme le Cessna 152, j'adore le J-3. Je possède déjà un Hype de 180 cm d'envergure motorisé avec un Saito FA65 qui est une merveille à piloter. Dans l'attente d'une version au 1/4, j'ai acheté ce kit Carl Goldberg au 1/5ème de 2 mètres d'envergure dont la construction avait été commencée il y a très longtemps par son précédent propriétaire. Je donc commencé par faire un check complet de ce qui avait été fait pour m'assurer que tout est bien assemblé et collé.



L'idée était de le modifier pour en faire une belle maquette, mais j'ai dû malheureusement déchanter, car non seulement le modèle n'est pas parfaitement à l'échelle, mais en plus, quelques détails diffèrent pas mal de l'avion grandeur, j'y reviendrai plus loin. Malgré tout, de nombreux détails seront travaillés pour se rapprocher au plus près de la machine réelle.
Après un contrôle complet du kit, j'ai dû recoller et aligner quelques pièces. J'ai également dû procéder à la réparation d'un des saumons qui avait été cassé.



Le côté intact...



Parlons mécanique maintenant... j'ai prévu de lui monter un Saito FA90 Twin.



un petit run au banc pour m'assurer que tout est en ordre.

http://youtu.be/UUyaACCUddg

Ce moteur étant plus lourd qu'un monocylindre, je dois revoir l'installation de l'électronique. Comme j'ai également l'intention d'aménager l'habitacle, les servos ont dû trouver une place discrète. Le J-3 a un cache-bagages derrière le siège arrière qui m'arrange bien. Les servos ont été montés à cet endroit.



Le cache-bagages en place par-dessus les servos. J'ai prévu des vis pour garantir l'accès aux servos.



L'aménagement de l'habitacle se poursuit avec un plancher formé par deux planchettes de balsa laquée avec une teinture pour bois. Les sièges ont été découpés dans du roofmat.



Avant de poursuivre avec les sièges, j'ai commencé le tableau de bord. L'objectif à atteindre c'est ça...



J'ai décidé de le faire en tôle offset de 0,5mm. Un peu de chaudronnerie pour arriver à quelque chose de ressemblant.







Et voilà la tolerie en place...





Je change de secteur avec un point qui justement n'est pas comme l'avion réel. Le prolongement du fuselage au niveau de l'empennage est faux. Il est trop large sans doute pour améliorer l'assise du plan de profondeur, mais implique la mise en place de deux lisses mises en forme de part et d'autre de la dérive.



Bref... tant pis. On continue avec la porte. J'avais l'intention de la reproduire et la rendre ouvrable, mais vu la construction, j'ai peur d'affaiblir la structure à un endroit quand même stratégique. Donc, elle sera juste simulée.



Je retourne à l'habitacle. Le tableau de bord a été recouvert d'Orastick noir et des instruments ont été installés. Pour les sièges, j'ai cherché un moment comment les recouvrir, j'ai fini par trouver une solution avec du Solartex blanc peint en noir satiné.





Je verrais pour habiller les flancs avec deux commandes de gaz, mais avant je me suis occupé de l'installation du moteur. Point important, car selon le poids et la gestion du CG, l'accu lipo de réception et l'UBEC seront déplacés. Ils trouveront leur place sous le plancher, une trappe ouvrable depuis dessous, permettra d'y accéder. La cloison pare-feu a été renforcée avec une plaque de CTP de 4mm et le moteur fixé avec des colonnettes M4, ce qui me permet de régler l'anti-couple et le piqueur facilement. Petite subtilité, j'ai dû le monter très haut sur la cloison pour l'aligner avec la sortie d'hélice du capot. Cette disposition obligatoire me sacage un peu la ligne du modèle avec les deux vis de richesse qui dépasseront... tant pis c'est le prix à payer pour s'enivrer du bruit d'un bicylindre







J'ai également prévu de fabriquer un pot d'échappement qui sera fixé contre la cloison pare-feu en dessous du moteur. La place dans le nez étant fortement occupée par le réservoir qui devra être monté "haut" à cause de la disposition du moteur, le servo des gaz trouvera également sa place sous le capot. Voilà où j'en suis après quelques jours de boulot. Prochaine étape, installation provisoire du réservoir, du train et des volets d'empennage pour un premier essai d'équilibrage.

[Armand]

Bonjour jeanmi
je partage ton intérêt pour ce type d'avion. Tout d'abord pour leur vol relativement lent, offrant un beau spectacle, mais surtout pour le niveau de pilotage raisonnable que cela demande et qui me convient très bien !
Bon courage pour ce projet
J'ai toutefois une remarque concernant la motorisation.
un 90 twin me semble très riche pour ce genre de modèle. Je viens d'acquérir un Saito FA 82 pour équiper un Piper Pawnee de Hangar 9 de 2 m, dont le poids final sera de l'ordre de 4 kg. Quel va être ton poids ?
J'ai lu sur des forums que certains équipent le Piper Pawnee de 4T 62 à 70 et disent que c'est suffisant. Il y a un fossé entre eux et ta motorisation !

[Jeanmi]

Salut Armand,

Merci pour le message. Il est vrai que je me suis posé la question au sujet de la puissance du moteur, on voit souvent des J-3 Hangar 9 ou SIG au 1/4 (2,70 m. d'envergure) motorisés avec des 1.20 bicylindre voir parfois même moins. Mon Piper J-3 Hype de 180cm d'envergure fait 2,5kg tout plein fait. Le Saito FA65 lui permet d'être disons... très à l'aise en toutes situations ... mais il ne fait 2,5kg. Ca ne sera pas le cas du Carl Goldberg qui est un kit à l'ancienne ou l'essentiel des pièces sont en ctp découpées par étampage et n'ont rien à voir avec les standards actuels découpés laser. Le fabriquant l'annonce à 7.5 lbs ce qui fait 3,4 kg, mais je n'y crois pas beaucoup. Qui plus est, l'essentiel des collages a été fait à l'epoxy. A vue de nez comme ça, avec l'aménagement de l'habitacle, l'entoilage à l'Oratex antique et la peinture, je dirais que le modèle sera plus proche des 4 kg que des 3,5kg. Je possède un kit neuf en boîte faudrait que je le pèse pour me faire une idée, mais c'est super lourd par rapport à ce qu'on à l'habitude de rencontrer aujourd'hui. Carl Goldberg préconise pour ce modèle un 26-60 2t ou 60-90 4t. Il faut également tenir compte du fait que les bicylindres ont un rendement inférieur aux monocylindres sans compter qu'à cylindrée égale le bicylindre est 200gr plus lourd. Si j'avais eu le choix, je me serais sans doute plutôt arrêté à Saito FA 60 bicylindre mais curieusement il est plus long que le 90 et surtout 30 gr. plus lourd.

[Vincent]

Salut les gars

Bel engin, ça donne envie...

Pour le twin, le .90 Saito coutant le même prix que le .60 je pense qu'il ne faut pas se priver de voler avec moins de gaz...

D'ailleurs ton moteur ne ressemble pas au .90 twin actuel, qui n'a pas les soupapes en V. C'est un ancien modèle ?

A+
Vincent

[Armand]

J'avais le même problème de choix pour mon saito FA 82
Le FA 72 pèse à peine 7g de moins ! et coûte 20 € de moins. Je n'ai pas hésité pour le 82 !
mais je pense tout de même que tu vas être largement motorisé, en espérant que le poids ne soit pas trop pénalisant pour le centrage.

Concernant le centrage, je suis en train de remplacer un OS FS 91 avec pompe par un autre Saito FA 82 sur un Fokker MK2 de 1.55 m d'envergure. gain de poid 140 g pour le moteur + 40 g pour le bâti, soit 180 g, sans compter que le saito va être 1 cm plus en AR.
Sur cet avion également surmotorisé j'avais été obligé de mettre 2 servos et l'accu réception tout à l'arrière, sous l'empennage, pour le centrer.
Lors d'un atterrissage un peu brutal, cette masse excentrée m'a cisaillé le fuselage à l'arrière de l'aile. Avec le nouveau moteur je compte bien rapatrier tout ça vers l'avant, (ou au moins une partie)
Quelques photos de ce toucher brutal récent et du début du remplacement du moteur.

[mig3]

Un beau Piper et avec un saito twin que demander de plus pour la puissance, confortable , mais les gaz ne sont pas sur un inter on/off du moins je le suppose

[Vincent]

Armand

Même avec un .82 ça risque d'être surmotorisé...

Un .56 devait suffire, non ?

Vincent

[Jeanmi]

non les gaz ne seront pas en mode on off. Si vraiment je galère trop avec F90 Twin, j'ai encore un Saito FA65 ou un OS FS 61 qui pourraient remplacer le bicylindre. Je suis en train de fabriquer le pot d'échappement, je serais bientôt fixé sur les éventuels problèmes de centrage. Le changement de moteur à ce stade ne présente pas une grosse difficulté

[Armand]

Armand
Même avec un .82 ça risque d'être surmotorisé...

Un .56 devait suffire, non ?

Vincent

Sa première motorisation était un Thunder Tiger 4T 54. Il était anémique, bien que ce soit effectivement la cylindrée préconisée !
Je suis donc passé à l'OS 91 que je possédais (j'ai même dû rallonger le capot).
Après l'incident décrit ci-dessus je pensais effectivement à un 62 ou 72, surtout pour le poids car la puissance du 91 n'était pas gênante (je rappelle ta formule : "inutile de voler plein gaz")
Mais voici mon raisonnement :
Les Saito sont en principe les moteurs les plus légers à cylindrée équivalente, je me suis donc intéressé à cette gamme vendue par Topmodel:

FA 56 417 g 180 €
FA 62 420 g 190 €
FA 72 470 g 200 €
FA 82 477 g 230 €
OS 91 620 g (pour mémoire)

Le 62 étant très proche du TT 54 pas assez puissant, je pensais donc au 72 (en acceptant 50 g de plus !). J'ai déjà évoqué plus haut l'écart de poids avec le 82, de 7 g, donc mon choix s'est porté logiquement vers le 82.
Côté financier : Il m'en fallait 2. un second pour le Piper Pawnee de Hangar 9. Avant de passer commande chez Topmodel j'ai pris la précaution d'aller faire un tour sur leboncoin.
Et là surprise : 2 annonces différentes de saito FA 82 à 140 € chacun. Le premier, que j'ai acheté (photo ci-dessus) avait fait soi disant un vol d'essai sur un Extra au Pas de Calais et a été revendu car pas assez puissant. Il est pratiquement neuf et était de plus livré avec le bâti alu adapté vendu en option par Saito ! Le second, au même prix, était annoncé avoir consommé 10 l de carburant, ne possédait pas l'échappement d'origine et avait l'air "fatigué" sur la photo. Je l'ai donc laissé à son propriétaire. J'en ai par conséquenti acheté un autre neuf chez Topmodel.
Finalement, au vu de son prix, le FA 82 à 140 € pour mon Fokker a vite dissipé mon indécision pour le choix.
Je volerai donc à mi gaz si nécessaire et je n'atteins pas entièrement mon objectif de réduction de poids à l'arrière.

[Jeanmi]

Et bien voilà, le verdict est tombé, j'ai monté l'aile sur le fuselage pour me faire une idée du CG. Sans le train qui en aplomb du CG, sans les servos d'aileron(des classiques) et le pilote qui sont en arrière du CG, pas de beaucoup, mais quand même, 220 gr au milieu de la partie arrière du fuselage. J'ai donc installé un accu lipo 2S 2250 et l'UBEC qui font 180 gr dans le couple juste derrière l'habitacle. Avec l'entoilage à l'Oratex les gouvernes, la roulette de queue et les quelques bricoles qu'il reste à monter, avec la possibilité de déplacer l'accu, je devrais trouver mon bonheur.



J'ai profité de peser le modèle avec tous les accessoires manquant, les gouvernes, le récepteur, le réservoir, le pilote etc... J'arrive à 2,9kg. Même avec l'Oratex et les quelques décorations je ne devrais pas dépasser les 3,5kg.