Strasbourg Plobsheim Model Club

Ca a l'air très propre tout ça, tu l'as rincé au Ricard ?????

Il est effectivement beau ton nouveau moteur
Tu ne risques pas de manquer de chevaux pour tirer ton DR400 de 2.20 m
A titre de comparaison, tu dis que Graupner préconisait un 33 cm3
de mon côté mon Cessna 152 Eurolight de 2.15 m (un peu plus de 6 kg) est équipé correctement avec un Saito 125 (23 cm3), certes en méthanol, un peu plus performant.

La différence entre ton 152 et le DR400 Graupner, se situe au niveau du poids Armand , le Robin en question devrait peser entre 8 et 9kg. Je pense qu’il traînera aussi plus qu’un 152 plus fin et pour terminer, comme je compte faire un peu de remorquage de temps en temps, un peu de puissance ne sera pas inutile

effectivement Graupner ne construit pas léger, mais il me semble que la surface alaire est aussi conséquente

Tu as raison Jeanmi, de toutes façons il te faudra sûrement pas mal de plomb. alors c'est préférable de mettre un moteur plus lourd, quitte à l'utiliser à mi puissance en vol normal. Et ça te fait de la réserve au cas où !!!

Je reviens là pour parler du sujet de l'empennage monobloc du DR 400 que j'avais commencé d'évoquer dans le sujet ASK 13. Mais il a plus sa place ici.
Il s'agit du système de compensateur qui remplit deux rôles, et que beaucoup ne comprennent pas parfaitement. Ne sachant pas faire de dessins sur ma vieille bécane, je vais essayer d'être le plus clair possible dans mon baratin.
L'empennage monobloc, comme vous le savez, est un empennage qui ne comporte pas de gouverne de profondeur. c'est tout l'empennage qui pivote pour fournir la force aérodynamique adéquate pour obtenir l'équilibre de l'avion. L'axe de rotation se situe généralement vers 25% de la corde. Et c'est également là que se trouve la résultante aérodynamique. Ce qui fait qu'on a presque pas d'effort au manche pour actionner le stab. Les ingénieurs appellent ça, il me semble, le moment charnière ...Bon, restons simples...Or il serait très difficile de piloter un avion qui n'aurait aucun effort à fournir sur la commande de profondeur. les corrections seraient très exagérées et le vol très instable. Le moyen d'éviter ça, pour redonner de la "dureté" à la profondeur, c'est de mettre un volet de compensateur, mais qui marche en sens inverse du compensateur normal..Ca se fait facilement en reliant le volet à un point fixe sur le fuselage. Quand le stab cabre, le compensateur cabre également et "freine" le mouvement, donc augmente l'effort au manche. Et lycée de Versailles dans l'autre sens. Mais il faut quand même garder la possibilité de compenser l'avion normalement en fonction des variations de vitesse. La solution consiste à relier le point fixe évoqué plus haut non pas au fuselage, mais à la commande de compensateur au poste de pilotage pour commander directement le volet du compensateur.
Pour résumer : mouvements du manche avant/ arrière, le compensateur se braque dans le sens du stab. (augmentation des efforts)
Commande du compensateur à cabrer ou piquer : le compensateur se braque en sens inverse du stab.(diminution des efforts)
PS : Je n'ai pas retrouvé le schéma du branchement du volet de compensateur. Mais je laisse à Bibi ou Armand le soin de retrouver ça. Ca n'est pas très compliqué, c'est de la géométrie de 3 ème et nos deux lascars ont de beaux restes dans ce domaine

Une comparaison un peu limite : les constructeurs automobile rendent le volant plus dur à tourner à grande vitesse pour éviter les coups de volant involontaires.
(jeanmi tu nous excuseras pour ces dérives )

...
Bibi

Armand a écrit : ↑30 avr. 2020, 21:43 Une comparaison un peu limite : les constructeurs automobile rendent le volant plus dur à tourner à grande vitesse pour éviter les coups de volant involontaires.
(jeanmi tu nous excuseras pour ces dérives )

Gouvernail Armand, la partie mobile c’est le gouvernail, la dérive c’est la partie fixe

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