Strasbourg Plobsheim Model Club

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Ce binz a même des petits volets


Un point à travailler sérieusement (y’a que ça )
> la fixation des jambes du train <, comme c’est du rigide en flexion y a un gros risque de -sur sollicitation- en torsion sur le longeron...en cas d’attéro un peu musclé
-mon avis-

Le binz a un seul volet sur toute la partie centrale rectangulaire de l'aile. L'auteur de l'article MRA ne conseille de l'utiliser qu'en l'absence de vent pour atterrir car il serait très efficace.
ici sur une maquette fixe : et sur le grandeur :
oui bibi je partage ta remarque sur la fixation du train. Si je compte alléger l'avion ce n'est certainement pas ici. Il y aura aussi 2 nervure en CTP de part et d'autre à cet endroit

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Comme la météo est degeu

Allez Michel à toi le clavier...
Explique nous le pourquoi du comment de - ce - truc


Un autre détail...
Pourquoi le bord de fuite de l’aileron est plus profond que celui de l’aile ?
Ah oui, un défaut de prog découpe CN

Heureusement que tu ne disposes que d'un plan réduit

Un plan réduit n'empêche pas de grands développements.

Bibi, ton encadré sur la gouverne de direction, ce ne serait pas un flettner ?

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Non c’est pas un flettner qui de base est mobile pour compenser / délester les efforts sur le manche.

Mais regarde:

Toujours aux aguets

Bibi a écrit : ↑22 mars 2021, 19:22 .
Non c’est pas un flettner qui de base est mobile pour compenser / délester les efforts sur le manche.

Mais regarde:


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Exact, le tab, ce petit morceau de métal plus ou moins plié qui dépassait de certaines gouvernes et sur lequel le moniteur nous disait de ne pas nous appuyer lors des manœuvres dans le hangar. Le terme m'est revenu à l'esprit pendant le repas, sans doute sous l'effet du verre de vin.

Voilà, vous avez toute l'explication. qu''on l'appelle TAB ou FLETTNER ne change rien à l'affaire, même s'il n'est pas commandé par le pilote. On le règle au sol après essais pour que le souffle hélicoïdal soit compensé "en croisière". Et ensuite, on n'y touche plus. Ce qui implique de corrriger le souffle hélicoïdal pour tout autre régime de vol que la croisière. Ca oblige donc à mettre du pied à droite en montée, et à gauche en dscente, avec le moteur qui tourne dans le sens horaire (négatif pour les matheux ). Sur les avions un peu plus évolués; ce compensateur (tab, flettner) est commandé au poste de pilotage et le cocher le règle pour annuler l'effort sur la commande de direction pour tout le vol. Ce qui est très confortable, surtout sur une grosse machine. Par exemple, avec un moteur arrêté, on ne pourrait pas maintenir le palonnier braqué bien longtemps.....La règlementation fixait (à mon époque...) l'effort maxi à fournir pour maintenir le lacet nul en cas de panne moteur à 80 kg.....

Merci pour ces précisions, que je suis toujours avec intérêt, ça me rappelle un chantier qui a maintenant une année et qui avait suscité bien des interventions de la part d’anciens heu... nostalgiques .